Мост на остров русский разрушается. Мост на остров Русский, самый длинный вантовый мост в мире

Укрупнительная сборка панелей

Укрупнительная сборка панелей велась на территории производственной базы на полуострове Назимова и в Находке. При этом полностью исключались дополнительные операции подгонки многотонных панелей при монтаже, который велся в условиях сильного ветрового воздействия на высоте 70 метров над проливом.

С учетом того, что в совокупности было заварено более 30 километров стыковых швов первой категории, подлежащих ультразвуковому контролю, выигрыш во времени был весьма значительным.

Подъем панелей

К месту монтажа панели доставлялись баржами и затем поднимались краном на высоту 70 метров. Позиционирование баржи под монтажным агрегатом осуществлялось с использованием российской спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.

Для ускорения сооружения металлической балки жесткости после подъема двадцатой секции в монтаж подавались уже сдвоенные панели длиной 24 метра.

Монтаж замковой панели

В ночь с 11 на 12 апреля 2012 года произошло событие, к которому мостостроители шли три с половиной года. С понтона «Григорич» была поднята последняя панель металлической балки жесткости. Замковая секция соединила над проливом Босфор Восточный две 546-метровые консоли руслового пролета, и мостовая переправа связала остров Русский с материковой частью города.

На следующий день, 13 апреля, состоялась видеоконференция Владимира Путина, во время которой он поздравил мостовиков с окончанием монтажных работ и поблагодарил их за высокое качество работы. «Не скрою, мне самому не терпится проехать по мосту», – признался он во время прямой трансляции. Затем была отдана команда – и строители под объективами телекамер сварили последний, «золотой» шов.

На мосту через пролив Босфор Восточный применяется усовершенствованная система вант с более плотным размещением прядей в оболочке. Вес вантовой системы составляет 3720 тонн, общая длина вант – более 54 километров.

Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85. Каждая такая прядь состоит из семи гальванизированных проволок, покрытых оболочкой из полиэтилена высокой плотности.

Компактная конфигурация вант с использованием оболочки меньшего диаметра способствует снижению ветровой нагрузки на 25–30%. При этом стоимость материалов пилона, балки жесткости и фундаментов снижается на 35–40%.

Оболочка вант

Оболочка вант выполнена из двух слоев: внутренняя – черного цвета, из полиэтилена высокой плотности, наружная – более тонкая, окрашенная в цвета российского флага. Декоративная оболочка снабжена еще и спиралевидным буртиком, предназначенным для защиты от вибраций, образующихся при комбинированном воздействии дождя и ветра.

Комплексная механическая защита и мониторинг качества изготовления всех элементов вант обеспечивают высокие показатели прочности, выносливости и коррозионной стойкости. Расчетный срок службы вант – не менее 100 лет.

Во Владивостоке мосту, связывающем материк с островом Русский, провисли и деформировались несколько вант. Первыми неисправность на новом мосту в среду заметили водители. Разглядеть повреждения на большой высоте, особенно из проезжающей машины, не просто, но горожанам удалось это сделать раньше специалистов. Один из водителей, двигаясь на остров Русский, в частности, увидел, что второй вант от начала моста и четвертый слева провисли и приняли волнообразную форму.

Проверяя эту информацию, корреспондент издания vl.ru съездил на мост и насчитал, что волнообразную форму имеют девять красных вант.

В краевой администрации заявили, что мост на остров Русский работает в штатном режиме, изменения внешней оболочки вант не влияют на качество и безопасность эксплуатации моста и что занимающаяся содержанием моста компания ОАО «УСК МОСТ» ведет его непрерывный мониторинг. По словам специалистов компании, провисание вант связано с погодными условиями и является штатной ситуацией — такое происходит часто, и «мостовики об этом знают».

В «УСК МОСТ» в четверг заявили, что на конструкцию моста повлияла погода. «Деформация внешней оболочки вант Русского моста произошла в результате изменения температурного режима окружающей среды, — сказал глава пресс-службы компании Алексей Скоробогатько. — Однако это абсолютно не влияет на надежность, долговечность и безопасность эксплуатации мостового перехода. Из-за перепада температуры и свободного пространства деформацию оболочки можно наблюдать невооруженным взглядом, но она выполняет только защитную и декоративную функцию».

Вантовый мост на остров Русский был построен к саммиту АТЭС в 2012 году и является мировым рекордсменом по длине центрального пролета, которая составила 1104 м, и по высоте пилонов - 324 м. На его строительство было затрачено 32,5 млрд рублей.

Ванты изготовила и поставила на строительство моста французская компания Freyssinet («Фрейссине Интернасьональ энд Компани»), которая в итоге выступила консультантом российского подрядчика. В январе этого года об исчезновении на строительстве моста большого количества металлолома на сумму 96 млн рублей.

В КУ «Федеральное управление автомобильных дорог «Дальний Восток (ФКУ «Дальуправтодор») заявили: «Никаких нарушений в работе вантовой системы на мосту через пролив Босфор Восточный во Владивостоке не выявлено». «В соответствии с контрактом на содержание мостового перехода, вантовая система в составе других конструкций мостового перехода подвергается ежедневному осмотру, — говорится в сообщении, поступившем в редакцию «Газеты.Ru». — Легкая волнообразная поверхность оболочек вант №2 и №6 является их конструктивной особенностью и не влияет на прочность, надежность и долговечность вант, а также других конструкций мостового перехода. Вся вантовая система сдана в эксплуатацию без замечаний и отклонений от требований проектной документации».

Генеральный проектировщик всего объекта, гендиректор ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» Игорь Колюшев ранее на специализированном ресурсе Росмост описал подобные движения вантов:

«Усталостные явления в балке жесткости и вантах изучены недостаточно. Вероятностный ветер в сочетании с временными нагрузками может самым непредсказуемым образом повлиять на конструкцию моста».

Эксперты-мостостроители, возведшие соседний мост во Владивостоке, считают, что провисание вант вряд ли грозит катастрофой. «Мост - это гибкая конструкция, пролет может гулять, и натяжение вант может меняться, поэтому некоторое видимое глазу изменение формы вант, возможно, и не является чем-то опасным, — рассказал «Газете.Ru» Александр , замдиректора по техническим вопросам компании ЗАО ТМК, построившей другой вантовый мост во Владивостоке. — За состоянием вант строго следят датчики системы мониторинга, так что если бы случилось что-то действительно из ряда вон выходящее, то мост был бы уже перекрыт и специалисты работали бы над устранением проблемы».

Однако мостостроитель добавил, что с соседним мостом через бухту Золотой Рог, также построенным к саммиту АТЭС, пока ничего подобного не случилось. «А вообще, если какой-то вант и провиснет, его просто подтянут», — успокоил Лебедев.

Движение по мосту на остров Русский официально было открыто премьер-министром 2 июля, но спустя несколько дней после того, как глава правительства уехал, мост закрыли и вновь открыли только в августе. Однако по прошествии всего нескольких недель, 25 августа, движение для простых автомобилистов было вновь закрыто из-за подготовки к саммиту и самого мероприятия.

На Дальнем Востоке весной этого года завершилось строительство одного из самых крупных в мире вантовых мостов. Новый мост проходит через пролив Босфор Восточный и соединяет материк с островом Русский. В апреле 2012 года строители завершили сварку 1104-метрового руслового пролета.

Проект моста на остров Русский

Это первый мост подобных размеров и подобной конструкции на территории России. Его по праву можно назвать уникальным достижением российских инженеров, так как мост стал рекордсменом сразу по нескольким показателям: самый длинный вантовый пролет в мире (1104 м), самые длинные ванты (580 м). Кроме того он занял второе в мире по высоте, его пилоны достигают высоты 320 м. Общая длина сооружения составляет 3100 м, а высота основного полотна — 70 м над землей, что позволяет проходить под ним даже самым громоздким океанским лайнерам.

Историческая справка

Построить мост, который бы соединил остров Русский с материком, собирались еще власти СССР в первой половине XX века. Впервые об этом заговорили в 1939 году, когда был предложен первый проект моста. Но тогда из-за начала Великой Отечественной Войны до реализации дело так и не дошло. Позже в 1960-е годы была предпринята вторая попытка, но и второй проект так и не был воплощен в жизнь.

Однако то, что не было сделано тогда, наконец, было реализовано в XXI веке. В 2007 году был проведен тендер на разработку проекта современного моста на остров Русский, который выиграло НПО «Мостовик».

Совместно с крупнейшей в России проектной организацией ЗАО «Институт Гипростроймост Санкт-Петербург» производственное объединение приступило к разработке. Над проектом также работало несколько мелких российских и иностранных научных компаний, включая: Cowi A/S (Дания), «Примортисиз», Приморгражданпроект», НПО «Гидротекс», Дальневосточный НИИ «Морфлота» и некоторые другие.

В процессе разработки проекта экспертами было рассмотрено более 10 самых различных вариантов, среди которых были проекты как классических висячих, так и вантовых мостов. В результате предпочтение было отдано именно строительству вантового моста. Проектирование было завершено в марте 2008 года и обошлось государству в 643 млн рублей.

Строительство вантового моста через пролив Босфор Восточный на остров Русский стартовало 3 сентября 2008 года в рамках подготовки к международному саммиту АТЭС, который пройдет во Владивостоке в 2012 году. Завершилось же строительство сооружения весной 2012 года.

22 июня 2012 года были завершены полномасштабные динамические испытания сооружения, которые подтвердили его надежность и полную готовность к эксплуатации.

Строительство моста шло в довольно сложных условиях. Работы осложнял неблагоприятный температурный режим и сильные ветра. Перепады температуры во Владивостоке могут колебаться от -31°С до +36°С, высота штормовой волны может достигать 6 м, а толщина ледового покрова — 70 см.

Всего за почти 4 года, которые длилось строительство, на реализацию данного проекта было потрачено 33,9 млрд рублей бюджетных денег. Но оно этого стоило.

Технические параметры проекта

Параметры моста

Конструкция моста через восточный Босфор разрабатывалась инженерами с учетом двух определяющих факторов:

• Самое короткое расстояние по акватории в месте пересечения мостового перехода составляет 1460 метров, а глубина фарватера достигает 50 метров.
• Сильная ветровая нагрузка в районе строительства, а также широкий диапазон перепада температур.

Основные технические параметры нового моста через Восточный Босфор:

• Длина центрального пролета — 1104 метра;
• Самая короткая ванта — 135,771 метра;
• Самая длинная ванта — 579,83 метра;
• Высота пилонов — 320,9 метра;
• Высота подмостового пространства — 70 метров.
• Общая длина мостового перехода — 1885,53 метра;
• Общая протяженность моста с эстакадами — 3100 метров;
• 4 полосы движения (по 2 в каждую сторону);
• Общая ширина проезжей части — 21 метр.

Хочется отметить, что это действительно грандиозный проект. Например, для сооружения анкерных пролетов моста на высоту семидесяти метров было подано более 21 тысячи кубических метров бетонной смеси, а общий объем армирования боковых пролетов составил порядка 10 тысяч тонн.

Особенности возведения пилонов

Для того чтобы мост был прочным и надежным под каждый из двух 320-метровых пилонов было установлено 120 буронабивных свай. Бетонирование пилонов осуществлялось с помощью уникальной самоподъемной опалубки захватками по 4,5 м. по словам инженеров, для первых трех захватов использовался кран, затем опалубка двигалась вверх самостоятельно благодаря гидравлическому перемещению особых модульных элементов.

В основании каждого пилона — 120 буронабивных свай диаметром два метра

Отметим, что технология с применением самоподъемной опалубки позволила не только повысить качество строительных работ, но и сократило сроки сооружения моста в 1,5 раза. Так как пилоны моста А-образные, то использование стандартной опалубки было невозможно. В результате для каждого пилона был специально смонтирован отдельный комплект.

Сооружение фундамента для пилона М7 проводилось без насыпной площадки. Все буровые работы производились в воде на глубине. Отметим, что глубина акватории в этом районе составляет от 14 до 20 м. Стальные обсадные трубы погружались под воду с помощью специального плавучего крана. После сооружения буронабивных свай фундамент пилона укреплялся тампонажным слоем бетона толщиной до 2,5 м.

Для сооружения каждого ростверка пилона понадобилось примерно 20000 кубометров бетона и около 3000 тонн металлоконструкций

Все было выполнено в строгом соответствии с технологией, чтобы обеспечить прочность и устойчивость пилонов.

Сооружение вантовой системы моста

Вантовая система — это без преувеличения основа моста. Именно она принимает на себя основную статическую и динамическую нагрузки, без нее просто не возможно существование моста. Чтобы мост был прочным, ванты должны быть максимально защищены от воздействия природных стихий и других неблагоприятных факторов.

Массивная конструкция моста через пролив Восточный Босвор удерживается 168 вантами длиной от 135 до 579 м.

При строительстве моста использовались ванты, изготовленные французской компанией Freyssinet. Как отмечают производители, все ванты изготавливались на заводах, прошедших строжайший отбор и получивших одобрение специалистов Freyssinet.

Они имеют максимально высокие показатели выносливости, прочности, коррозионной стойкости, что по оценке специалистов обеспечило расчетный срок эксплуатации минимум 100 лет. Конструкция способна выдерживать нагрузку на разрыв, по силе равную 1850 МПа.

Для фиксации центрального пролетного мостового строения использовалась усовершенствованная «компактная» система PSS, имеющая более плотное размещение прядей в оболочке. За счет того, что компактная конфигурация вант имеет оболочку меньшего диаметра, удалось добиться снижения ветровой нагрузки на мост на уровне 25-30%. Кроме того эта технология позволила сократить на треть стоимость материалов для возведения фундаментов, балки жесткости и пилона.

Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85

От того насколько прочной будет защитная оболочка ванты, зависит ее прочность. Для нового моста использовали оболочку из высокоплотного полиэтилена, которая обладает следующими крайне важными свойствами:

• стойкость к воздействию температуры от -40°С до +40°С;
• стойкость к негативному воздействию солнечных ультрафиолетовых лучей.

В составе PSS-вант находятся параллельные пряди диаметром 15,7 мм, каждая из которых включает 7 гальванизированных проволок. Всего в каждой ванте насчитывается от 13 до 85 прядей (стрендов).

Кроме того, установленные ванты имеют систему демпфирования (гашения) вибраций, которая позволяет им стабилизировать конструкцию при сильном ветре.

Крепление вант к пилонам производилось после укрепления фундамента и осуществлялось на высоте 189 м. Тут также была использована современная технология, которая позволила существенно ускорить строительство — бетонирование тела пилона и монтаж вантовых пар проводились одновременно.

Монтаж центрального пролета

В мире всего на данный момент существует только три вантовых моста с пролетом более 1000 метров. Кроме дальневосточного моста в этот список также входят: мост Сутонг в Китае (длина пролета 1080 м) и мост Камнерезов в Гонк-Конге (1018 м).

Мост на остров Русский благодаря самому длинному в мире вантовому пролету в 1104 метра, уже стал рекордсменом и вошел в историю мирового мостостроения. Конечно же, сделать это было довольно сложно, так как сильный ветер в этом районе оказывает большую нагрузку на каркас и сам пролет. Инженерам удалось разработать особую конструкцию пролетного строения со специальным аэродинамическим сечением, которое позволяет снизить нагрузку от шквалистого ветра.

Центральная балка жесткости — единая, цельнометаллическая коробка, имеющая верхнюю и нижнюю плиту, а также систему поперечных балок и диафрагм. Отметим, что общий вес конструкции центрального мостового пролета составил порядка 23 тыс. тонн.

Для того чтобы определить оптимальную конфигурацию сечения, еще на стадии рабочего проектирования были произведены дополнительные аэродинамические расчеты, которые затем прошли оптимизацию в рамках обработки масштабной экспериментальной модели.

Монтаж центрального пролета требовал от строителей точности и качества. Для стыковки вертикальных стенок блоков, поперечных балок, продольных ребер и диафрагм использовались высокопрочные монтажные соединения.

К месту монтажа панели доставлялись баржами и затем поднимались краном на высоту 70 метров

Необходимые для монтажа центрального пролетного строения моста крупносборные секции доставлялись к месту сборки на баржах и затем поднимались башенным краном на 76-метровую высоту, где многотонные элементы соединялись между собой и к ним крепились ванты.

В числе рекордсменов, но не главный победитель

Наш мост по праву возглавил список вантовых мостов с самым длинным вантовым пролетом. Российским специалистам удалось построить внушительную конструкцию, однако стать лидером по длине и высоте среди мостов аналогичного типа нам пока не удалось.

Самый длинный вантовый мост в мире все же находится в Китае. Длина моста через залив Ханчжоу в Восточно-Китайском море составляет около 36 км, что почти в 18 раз больше нового Дальневосточного моста. Его строительство обошлось КНР в 1,4 миллиарда долларов.

Самый длинный мост в мире Ханчжоу Бэй (Hangzhou Bay)

Данный мост соединяет Шанхай и небольшой город Нинбо в провинции Чжэцзян. Строили его почти 4 года, движение по нему было открыто 1 мая 2008 года. Мост довольно широкий, 6 полос движения по 3 в каждую сторону.

Мост расположен в районе со сложными климатическими условиями, здесь часто бывают тайфуны, штормы и шквалистый ветер. Из-за этого конструкция моста была специально укреплена и для строительства использовали особый состав бетона и стали, которая обладает устойчивостью к тайфунам.

Мост Ханчжоу имеет особую форму: он построен в виде буквы «S». В качестве основной причины выбора такой необычной конструкции инженеры называют стремление сделать мост максимально устойчивым к сильным приливным волнам.

Самым высоким вантовым мостом в мире является мост виадук Мийо, который построен на высоте 270 метров. Расположено это удивительно красивое сооружение на юге Франции и соединяет Париж с Барселоной, проходя через широкое ущелье над рекой Тарн.

Виадук Мийо (le Viaduc de Millau) — вантовый дорожный мост, пересекающий долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции

Мост виадук Мийо был открыт для автомобилей в декабре 2004 года, а его строительство обошлось частным инвесторам почти в 400 млн евро.

Мост имеет 7 вантовых колонн, которые расположены на расстоянии 350 метров друг от друга. Высота сооружения (самой высокой опоры) 343 метра, а протяженность почти 2,5 километра.

Заключение

Президент в одном из своих интервью назвал мост на остров Русский «новым символом России». С ним сложно не согласиться. Нашим инженерам есть чем гордиться. Построенный во Владивостоке новый вантовый мост — это не просто современное инженерное сооружение, это масштабное достижение отечественных ученых и строителей.

Построив этот мост, Россия фактически доказала всему мировому сообществу, что самостоятельно может реализовывать крупные и сложные с инженерной точки зрения проекты. Ведь все этапы реализации проекта от стадии проектирования до строительства полностью осуществлялось силами российских специалистов.

Введение в эксплуатацию данного моста также важно и с экономической, и социальной точек зрения. Так как открывает новые возможности для развития как Владивостока, так и всего Дальневосточного региона.

Хочется надеяться, что это не последний для России проект такого масштаба.

Анна Белова, рмнт.ру

1 августа 2012 года произошло значимое событие в истории Дальневосточного региона нашей страны. В этот день был введен в эксплуатацию Русский мост (Владивосток), фото которого сразу же украсили страницы ведущих отечественных и зарубежных изданий. И это никого не удивило, так как задолго до церемонии открытия многие мировые СМИ назвали строительство данного сооружения одним из самых грандиозных проектов 21 века.

История

Русский мост решено было открыть для движения транспорта к моменту начала работы Саммита АТЭС, который должен был проходить на одноименном острове. Строительство сооружения началось во второй половине 2008 года и велось на протяжении четырех лет. Однако идея возведения объекта возникала за много десятилетий до этого, причем неоднократно. В течение 20 века было разработано два проекта с интервалом почти в 25 лет, но ни одна из представленных разработок не оказалась жизнеспособной.

В 2007 году были предложены новые варианты. Среди 10 архитектурно-инженерных работ, представленных ведущими конструкторскими бюро нашей страны, специалисты выделили оригинальную конструкцию вантового моста, хотя ранее рассматривалась возможность возведения висячего.

В работе над проектом активно участвовали иностранные специалисты и лучшие инженерные организации России.

Генеральным подрядчиком строительства стала компания «УСК Мост», а общая сумма контракта составила 32,2 миллиарда рублей. Что касается курирования проекта, то оно было поручено В. Курепину.

Новый мост возводился ударными темпами одновременно с материковой стороны и с берега острова. Навстречу друг другу двигались две бригады строителей, которые встретились 12 апреля 2012 года.

Через месяц после открытия объект получил официальное название - Русский мост. Владивосток обзавелся новой достопримечательностью, которая сегодня считается главным архитектурным символом города.

Архитектурные особенности

Благодаря пролету длиной 1104 м мост Русский является гордостью и самым крупным объектом среди аналогичных в мире. Вся конструкция держится на вантах, представляющих собой прочные тросы. Они с помощью креплений зафиксированы на столбах - пилонах. Высота Русского моста во Владивостоке - 321 м, расстояние между сводами и поверхностью воды - 70 м. Это обстоятельство позволяет большегрузным судам свободно курсировать под ним.

Нагрузка на пилоны Русского моста распределена равномерно. Для возведения каждого из столбов было израсходовано 9 000 кубических метров качественного бетона. Один пилон мог бы вместить жилой микрорайон, а таких опор у моста два.

Длина Русского моста составляет 1885,5 м, а вес - 23 000 тонн. равняется 24 метрам (четыре полосы).

Обслуживание моста

За состоянием сооружения постоянно следит команда техников и метеорологов. Специалисты, обслуживающие мост, поднимаются на высоту 300 метров по лестницам, устроенным внутри каждого пилона. Изредка эти помещения разрешается посещать журналистам и профессиональным фотографам. Погода на мосту, направление ветра, видимость, волнения морских волн отслеживаются для своевременного принятия необходимых мер.

На съезде оборудована смотровая площадка. С нее открывается изумительный вид на бесконечную тихоокеанскую гладь.

Особенности строительства

Мост Русский многие специалисты называют уникальным, и не только из-за его длины. Необычным можно считать и само строительство подобного сооружения в условиях климата Приморья. Высокая влажность, частые шквалистые ветра, значительные температурные перепады создавали большие проблемы и заставили архитекторов и инженеров искать неординарные решения. для Русского моста была разработана французскими учеными, которые предложили использовать специальный состав стали с длительным периодом эксплуатации (до 100 лет), при температуре от -40 ºС зимой до +40 ºС летом. Кроме того, конструкцию создавали с учетом требования повышенной аэродинамической устойчивости.

Значение сооружения

Мост Русский играет важную роль в жизни Владивостока. Он имеет огромное экономическое и политическое значение, а также обеспечивает автомобильное сообщение между материковой и островной частями города. При этом отправляющимся на остров Русский следует помнить, что там уже более столетия располагаются военные базы, и можно случайно попасть на территорию, вход на которую запрещен для обывателей.

Администрация края планирует в ближайшем будущем разместить на острове Русском современные производственные предприятия, гостиницы, спортивные сооружения, музеи и достопримечательности, жилые микрорайоны и образовательные центры. Таким образом, с введением в действие моста открылись широкие перспективы инвестиций в новое жилищное строительство и создание объектов инфраструктуры. Он стал также основной магистралью, по которой добираются в свой новый кампус на острове Русском студенты ДВФУ. На данный момент там уже действуют общежития, в которых одновременно может проживать до 11 000 студентов. Кроме того, на территории кампуса расположено несколько учебных корпусов, высотное здание Студенческиго центра, а также множество спортивных сооружений.

Проезд

К сожалению, прогуляться пешком по мосту не удастся. Он предназначен только для движения общественного и частного автотранспорта, и сегодня его считают самой быстрой и удобной дорогой из основной части города Владивостока в историческую. Однако даже у водителей и пассажиров автомобилей проезд по мосту вызывает восторг и восхищение, так как они оказываются на высоте 70 метров над водной гладью.

Экскурсии

Мост Русский сегодня часто используется в качестве магистрали, по которой жители Владивостока отправляются на одноименный остров в выходные. Там находится историческая часть города, и сохранились руины стариной крепости. Кроме того, у спуска с Русского моста стоят пушки. Они когда-то принадлежали Новосильцевской батарее, построенной в 1901 году.

Некоторые владивостокцы в летний период выезжают на остров Русский для организации пикников и для того, чтобы позагорать и поплавать. Кроме того, некоторые турагентства организовывают обзорные экскурсии, включающие осмотр известных мостов города. В их программу обязательно включается и посещение островов в заливе Петра Великого.

Если вам представится случай побывать во Владивостоке, обязательно осмотрите Русский мост. Он наверняка поразит вас своими размерами и мощью. Особенно красиво это сооружение вечером, в огнях декоративной подсветки, поэтому многие путешественники предпочитают подниматься на смотровые площадки после захода солнца.