Неофициальные версии катастрофы ту 154. «Разве что — коллективное помешательство
Расследование, версии
"Закрылки!" И затем: "Командир, мы падаем!" Таковы были последние слова одного из членов экипажа Ту-154, зафиксированные бортовым самописцем самолета.
Как пишет в среду «Коммерсант» со ссылкой на мнение опрошенных газетой специалистов, неуборка закрылков на старте является неприятным, но не фатальным событием. Выход из такой ситуации подробно описан в руководстве по летной эксплуатации Ту-154, эти действия постоянно отрабатываются экипажами на тренажерах. Возникающий при подобном происшествии пикирующий момент летчики компенсируют штурвалом и с помощью стабилизатора самолета (горизонтального оперения, расположенного в хвостовой части). Это позволяет выровнять машину и вернуться на аэродром вылета. Но экипаж Ту-154 Минобороны, пишет газета, по какой-то причине не смог решить проблему отказавших закрылков, а напротив - «своими действиями лишь мог усугубить аварийную, но еще не критическую ситуацию, возникшую на борту» - начав, по-видимому, слишком активно тянуть штурвалы на себя и одновременно увеличивая режим работы двигателей. В результате самолет мог выйти на закритические углы атаки, потерять скорость и упасть в море.
Ранее ТАСС сообщал со ссылкой на источник в силовых структурах, что к атастрофа Ту-154 над морем произошла, когда пилоты, как и положено, убирали механизацию, увеличивающую на взлете подъемную силу крыла. "При этом по пока непонятным причинам самолет шел с большим углом тангажа, - сказал источник агентства. - По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время маневра вправо. В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч". Самолет вдобавок болтало из стороны в сторону". При большом положительном угле тангажа у самолета оказывается чрезмерно задран нос и он теряет подъемную силу. Источники агентства не исключают сочетания нескольких причин катастрофы одновременно, включая и технический, и человеческий факторы.
Самописцы были найдены во вторник рано утром. "В 5 часов 42 минуты по московскому времени на удаленности 1600 метров от берега на глубине 17 метров телеуправляемым аппаратом "Фалкон" обнаружен основной бортовой самописец. В ближайшие часы самолетом военно-транспортной авиации он будет доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил в подмосковные Люберцы, специалисты которого займутся его расшифровкой", - говорилось в сообщении Минобороны, которое цитировал ТАСС.
Водолазы судна "Эпрон", которое ведет поиски погибших, подняли, по данным на 9.00 среды, 15 тел.
РИА Новости цитировало свой источник, который сказал агентству о сроках расшифровки полетных данных, зафиксированных бортовыми самописцами: «По опыту могу сообщить, что это занимает от одного дня до нескольких лет. Всё зависит от степени повреждения плёнки. В условиях катастрофы Ту-154 есть основания полагать, что всё сохранилось».
Также приводились данные о том, что ночью на удалении 1700 метров от берега на глубине около 30 метров обнаружены пять фрагментов самолета в дополнение к поднятым ранее. "Это несколько частей фюзеляжа, фрагменты двигателей, различные механизмы и агрегаты", сообщает ТАСС.
Как сообщал «Интерфакс» со ссылкой на ФСБ, основными рабочими версиями крушения Ту-154 в Черном море, которое произошло 25 декабря, являются "попадание в двигатель посторонних предметов, некачественное топливо, повлекшее потерю мощности и отказ работы двигателей, ошибка пилотирования, техническая неисправность самолета".
Во вторник утром на первый план выдвинулась версия попадания посторонних предметов в двигатель. Как сообщил «Коммерсант», сотрудник береговой охраны погранвойск ФСБ, находившийся в момент авиакатастрофы на катере в акватории Сочи, рассказал, самолет вместо набора высоты быстро снижался к поверхности моря с неестественно задранным вверх носом, после чего коснулся хвостом воды.
В то же время агентство НСН приводит слова бывшего замминистра гражданской авиации СССР, заслуженного пилота Олега Смирнова, который высказал свои сомнения: «Информации свидетеля вряд ли можно на сто процентов доверять, потому что все это происходило ночью. Представьте себе, ночь, ничего не видно, и вы вдруг видите, что самолет летит с задранным носом. Как это возможно? Да, у него были включены фары, виден был их свет. Где находился свидетель? Если в море, то что-то можно было разглядеть, если с берега, то он видел только удаляющийся самолет. Конфигурацию удаляющегося самолета ночью разглядеть невозможно», - заявил НСН Смирнов.
"Признаков и фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, в настоящее время не получено", - сообщили в понедельник агентству "Интерфакс" в ЦОС ФСБ России. Там отметили также, что имеется запись видеорегистратора, с которой работают члены следственной группы. Кроме того, установлены очевидцы падения авиалайнера.
Важным свидетельством являются уже поднятые из воды фрагменты самолета и тела погибших в авиакатастрофе. Следов взрывчатки на них не найдено. Также не обнаруживается характерных для взрыва или попадания ракеты повреждений. На основе этого источник агентства "Интерфакс", знакомый с ситуацией делает вывод о том, что "версия теракта на данный момент не находит подтверждения".
В качестве аргумента в пользу этой версии наблюдателями приводится то обстоятельство, что о пилотов не поступило никакого тревожного сигнала. В случае теракта они действительно могли не успеть его подать. Но источник агентства объясняет это обстоятельство иначе: "Факт, что пилот не подал сигнал SOS, объясняется тем, что пилоты находились в стрессовом состоянии: в критическом состоянии они пытались спастись, речь шла о секундах. И понятно, что им было не до того, чтобы подать сигнал".
Ранее, также со ссылкой на источник, знакомый с ситуацией, "Интерфакс" сообщал, что согласно свидетельским показаниям и другим объективным данным, полученным в ходе расследования, "самолет не мог набрать высоту и по какой-то причине - возможно, перегруза и технической неисправности - рухнул в море". Самолет летел низко, не набирая высоту, необычно долго, - подчеркнул источник со слов свидетелей происшедшего. "Речь идет, скорее всего, о возможной поломке агрегатов, отвечающих за набор высоты, либо недостаточной тяге двигателей. При этом не исключен и человеческий фактор, который мог способствовать возникновению критической ситуации", - сказал он агентству.
Некачественное топливо маловероятно, как причина крушения самолета. По словам источника "Интерфакса", другие воздушные суда, заправленные в Сочинском аэропорту одновременно с рухнувшим самолетом, совершили свои полеты безаварийно.
Он также отметил: "На данном этапе версия теракта практически исключена", - ее опровергают имеющиеся материалы объективного характера, в том числе и показания очевидцев.
Ранее российские информагентства со ссылкой на источник в спецслужбах сообщали: «Ту-154 вылетел с аэродрома Чкаловский, где пассажиры и багаж тщательно досматривались и проверялись». «Планировалась его дозаправка в Моздоке, но из-за погодных условий она была перенесена в Адлер, и таким образом, сведений о том, что самолет будет дозаправляться в аэропорту Сочи, заранее не было». Сообщалось также, что в аэропорту Адлера самолет был взят под охрану, на борт поднимались только два пограничника и таможенник, питание на борт не подавалось. Покидал самолет лишь штурман для контроля дозаправки, а сама она осуществлялась штатным персоналом. Эти обстоятельства в понедельник дали основание говорить, что «на данный момент нет никаких данных, свидетельствующих в пользу теракта, и органы безопасности и следствие не рассматривают эту версию как основную».
Крушение произошло почти в идеальную для полетов погоду. Пилотировал борт опытный летчик первого класса Роман Волков. Выпущенный в 1983 году, Ту-154 году был отремонтирован 2 года назад, а осенью этого года прошел плановое обслуживание.
Министр транспорта России Максим Соколов, возглавивший правительственную комиссию, объяснил большой разброс обломков самолета Минобороны Ту-154 (на который некоторые наблюдатели указывают как на признак теракта) большим течением в этом районе. Правительственную комиссию по выяснению причин катастрофы поручил образовать президент Владимир Путин. Президент поручил также оказывать всю необходимую помощь родственникам погибших.
По мнению председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктора Озерова, версия теракта «полностью исключена»: «Самолет Минобороны, воздушное пространство России, здесь не может быть такой версии», – заявил он РИА «Новости». Озеров предположил, что Ту-154 не удалось выйти на нужную траекторию разворота над морем после взлета.
При этом источники петербургского издания "Фонтанка" сообщили, что ФСБ отрабатывает версию теракта и проверяет всех, кто имел доступ к лайнеру Ту-154.
Расследование уголовного дела о крушении самолета Ту-154 Минобороны над Черным морем по поручению председателя Следственного комитета России Александра Бастрыкина передано в Центральный аппарат СК. Об этом сообщила в воскресенье и. о. руководителя управления взаимодействия со СМИ СК РФ Светлана Петренко."По поручению председателя Следственного комитета РФ Александра Бастрыкина уголовное дело, возбужденное по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ ("Нарушение правил полетов, повлекшее тяжкие последствия"), по факту крушения самолета Ту-154 в Краснодарском крае передано в Центральный аппарат СК России для проведения наиболее полного и объективного расследования".
В понедельник "Интерфакс" сообщил, что военно-следственным отделом СК России по Сочинскому гарнизону по факту крушения воздушного судна возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 (нарушение правил полетов или подготовки к ним).
Трагедия
В воскресенье утром летевший в Сирию из сочинского аэропорта самолет Ту-154 Министерства обороны РФ упал в воду примерно через 2 минуты после взлета. В самолете находились 92 человека, из них восемь членов экипажа, двое госсслужащих, восемь военнослужащих, почти в полном составе хор ансамбля имени Александрова, балерины, девять тележурналистов, а также Елизавета Глика, известная как доктор Лиза.
Часть состава Академического ансамбля песни и пляски Российской армии им. А. В. Александрова летел в Сирию на базу Хмеймим поздравлять российских военнослужащих с Новым Годом. Вместе с ним летел и его начальник и художественный руководитель, генерал Валерий Халилов.
Исполнительный директор МОО "Справедливая помощь" Елизавета Глинка сопровождала гуманитарный груз для университетского госпиталя Тишрин в Латакии.
Люди несут цветы к зданию в Москве, где располагается Ансамбль песни и пляски им. Александрова, это Земледельческий пер., 20, стр. 1, к зданию на ул. Пятницкой, 17/4 стр. 1 , в котором находится Фонд "Справедливая помощь" Елизаветы Глинки, а также к телецентру "Останкино".
В день крушения начались активные поисково-спасательные работы, на которые брошены все силы МЧС Юга России и подкрепление из Москвы В спасательной операции задействованы суда, вертолеты и беспилотные аппараты МЧС и Вооруженных сил РФ. Фрагменты корпуса Ту-154 были обнаружены в 1,5 километрах от берега на глубине 50-70 метров. Происходит также обнаружение тел погибших. По данным Минобороны на середину дня 26 декабря, поиски на месте падения Ту-154 ведут 45 кораблей и судов (в полтора раза больше, чем накануне днем), 12 самолётов, 10 вертолётов. Вечером удалось поднять большой фрагмент фюзеляжа.
В связи с крушением самолета Минобороны РФ организована горячая линия, телефон: 8-800-100-1886. Более 3 тыс. человек принимают участие в поисково-спасательной операции в Черном море .
Президент объявил понедельник днем траура по погибшим в крушении Ту-154.
Погибшие
Состав экипажа Ту-154 85572:
1. м-р Волков Р.В.
2. к-н Ровенский А.С.
3. п/п-к Петухов А.Н.
4. к-н Мамонов А.В.
5. ст. л-т Парикмахеров В.Н.
6. м-р Трегубов В.А.
7. ст. л-т Сушков B.C.
8. ст. л-т Суханов А.О.
Список лиц, перевозимых на воздушном судне:
Военнослужащие:
1. г/л-т Халилов В.М.
2. п-к Хасанов А.Б.
3. п-к Ваганов А.И.
4. п-к Иванов А.Ю.
5. п/п-к Колосовский А.В.
6. м-р Долинский А.И.
7. п-к Негруб А.Н.
8. к-н Абросимов С.С.
Федеральные государственные гражданские служащие:
1. Губанков А.Н.
2. Бадрутдинова О.Т.
Международная общественная организация «Справедливая помощь»:
1. Глинка Е.П.
Средства массовой информации:
1.Рунков Д.А.
2.Денисов В.В.
3.Сойдов А.А.
4.Лужецкий М.В.
5.Обухов П.К.
6.Пестов О.М.
7.Ржевский В.В.
8.Суранов А.А.
9.Толстов Е.В.
ФБГУ «Ансамбль им. Александрова»:
1. Сонников А.В.
2. Гужова Л.А.
3. Ивашко А.Н.
4. Бродский В.А.
5. Булочников Е.В.
6. Голиков В.В.
7. Осипов Г.Л.
8. Санин В.В.
10. Буряченко Б.Б.
11. Бобовников Д.В.
12. Баздырев А.К.
13. Белоножко Д.М.
14. Бесчасинов Д.А.
15. Васин М.А.
16. Георгиян А.Т.
17.Давиденко К.А.
18.Денискин С.И.
19.Журавлев П.В.
20.Закиров P.P.
21.Иванов М.А.
22.Иванов А.В.
23.Котляр С.А.
24.Кочемасов А.С.
25.Кривцов А.А.
26.Литвяков Д.Н.
27.Мокриков А.О.
28.Моргунов А.А.
29.Насибулин Ж.А.
30.Новокшанов Ю.М.
31.Поляков В.В.
32.Савельев А.В.
33.Соколовский А.В.
34.Тарасенко А.Н.
35.Трофимов А.С.
36.Узловский А.А.
37.Халимон B.JI.
38.Штуко А.А.
39.Крючков И.А.
40.Ермолин В.И.
41.Быков C.JI.
42.Колобродов К.А.
43.Корзанов О.В.
44.Ларионов И.Ф.
45.Ляшенко К.И.
46.Михалин В.К.
47.ст.с-т Попов В.А.
48.Разумов А.А.
49.Серов А.С.
50.Шахов И.В.
51.Арчукова А.А.
52.Гильманова P.P.
53.Игнатьева Н.В.
54.Клокотова М.А.
55.Корзанова Е.И.
56.Пырьева Л.А.
57.Сатарова В.И.
58.Трофимова Д.С.
59.Хорошова Л.Н.
60.Цвиринько А.И.
61.Шагун О.Ю.
62.Гурар Л.И.
63.Сулейманов Б.Р.
64. Столяр И.В.
Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.
NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.
Обстоятельства
Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.
По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.
Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.
Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.
Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.
Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.
Версии
Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:
Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.
Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.
Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.
Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.
Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.
Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.
«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», - в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.
Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.
Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.
Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.
Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.
В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.
Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки - его ждали бы именно там.
Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить - крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега - на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.
С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица - в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России - водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.
«Ошибочные действия экипажа» названы причиной катастрофы Ту-154 над Черным морем, произошедшей 25 декабря 2016 года. РИА «Новости» со ссылкой на Министерство обороны сообщило: «По результатам расследования установлено, что причиной происшествия могло быть нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном».
Практически одновременно с сообщением РИА «Новости» в интернет просочились четыре страницы доклада начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ генерал-лейтенанта Сергея Байнетова об итогах работы «комиссии по расследованию авиационного происшествия». Документ очень похож на настоящий. Он датирован 4 мая 2017 года и имеет исходящий номер 137/2/883 ДСП (аббревиатура ДСП обозначает — для служебного пользования).
В докладе генерал-лейтенанта Байнетова очень подробно описан последний полет разбившегося Ту-154, входившего в состав 800-й авиабазы особого назначения воздушно-космических сил (ВКС) РФ. При этом последние минуты — посекундно. Ключевой вывод, содержащийся в документе: «Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (сутуационной осведомленности) командира воздушного судна, приведшее к его ошибочным действиям с органами управления воздушного судна, в результате которых самолет на этапе набора высоты перешел на снижение и столкнулся с водной поверхностью».
В документе подчеркнуто, что командир воздушного судна майор Роман Волков«стал испытывать затруднения в определении своего местоположения на территории аэродрома, связанные с его представлением о предстоящем курсе взлета» , не понимая, с какой из двух взлетных полос сочинского аэропорта предстоит взлет.
В 5 часов 24 минуты 36 секунд экипаж приступил к взлету с курсом 238°. Но уже на седьмой секунде разбега командир воздушного судна (КВС) «эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета».При этом с применением «ненормативной лексики», что привело «к упущению КВС контроля наземных параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей» .
Едва оторвавшись от земли, задав самолету тангаж 15°, майор Волков отклонил штурвал от себя, замедлив набор высоты. А уже на 53-й секунде полета, когда самолет набрал всего 157 метров высоты, КВС приказал убрать закрылки, хотя по всем регламентам эта операция производится на высоте не менее 500 метров. При этом Волков продолжал отклонять штурвал от себя. Что привело к тому, что на высоте 231 метр самолет перешел на режим снижения, теряя высоту со скоростью 6-8 м/с. Сработала сирена, в кабине замигало красное табло. Но никто из экипажа не обратил на это внимания.
На 70-й секунде полета, когда Ту-154 находился всего в 90 метрах от поверхности воды, КВС резко перевел самолет, шедший в разворот с небольшим правым креном примерно 10°, в крутой левый крен 53°. Самолет устремился к поверхности воды в три раза быстрее, со скоростью 20 м/с, и был уже обречен.
На 73-й секунде полета Ту-154 на скорости 540 км/ч и левом крене около 50, задев левым крылом поверхность моря, развалился на части и затонул.
В докладе генерал-лейтенанта Байнетова указано, что возникновению критической ситуации на борту Ту-154 способствовали «эмоционально-физиологическое утомление» командира Волкова, а также отсутствие у него «устойчивых навыков» пилотирования в сложных ситуациях.
Опытные военные летчики, которых мы попросили прокомментировать выводы комиссии о причинах сочинской катастрофы и распространенный в интернете документ, похожий на доклад начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, сошлись во мнении, что и в официальном сообщении, и в «документе» много нестыковок.
Наши эксперты обратили внимание, что в сочинском аэропорту самолеты выруливают на старт за автомобилем сопровождения. Кроме того, аэропорт оборудован подсветкой указателей номеров рулёжек и взлетно-посадочных полос. «Заблудиться» в сочинском аэропорту практически невозможно. Если майор Волков «потерялся» уже на земле, тут же должен последовать запрет на взлет.
Произошедшее уже после взлета, объяснить невозможно:
— Разве что произошло коллективное умопомешательство, — заявил один из наших экспертов. — Действия и капитана и экипажа абсолютно неадекватные. Действия рулями (особенно рулем направления — от педалей) после взлета не поддаются нормальному объяснению. Скорость полета, указанная в документе, позволяет самолету держаться в воздухе, но нормальный, обученный, проверенный и допущенный к полетам на данном типе пилот таких действий рулями допустить не мог.
Не поддается объяснению и фактическая самоустраненность второго пилота и штурмана:
— Экипаж видит, что КВС совершает одну роковую ошибку за другой, и ничего не предпринимает. Такое в военно-транспортной авиации невозможно.
— Можно предположить, что отказал КПП-1 (командно-пилотажный прибор — основной прибор любого самолета), — предположил еще один наш собеседник. — В «документе» сказано о его прямой индикации, мол, это сложно. Да, сложно. Во время переучивания, на тренажере. А Волков был опытным летчиком. Кроме того, у КПП-1 есть дублирующий авиагоризонт АГР-72.
Наши эксперты обратили внимание, что в «документе» написано о том, что шасси убрали, но на всех фотографиях собранных обломков разбившегося Ту-154 шасси находятся в выпущенном положении.
Один из наших экспертов, ветеран военно-транспортной авиации, имеющий более 10 тысяч часов налета, из которых около 4 тысяч — командиром экипажа Ту-154, продолжает придерживаться версии, которую «Новая» обнародовала еще в марте. Наш собеседник предполагает, что штатный командир экипажа Ту-154 майор Роман Волков во время взлета выполнял функции второго пилота, впрочем, находясь на своем месте, а взлетал пилот, не только не обученный и не допущенный к полетам на данном типе самолета, но и не внесенный в полетное задание, старший по званию и должности. Да, имевший большой летный опыт, но на других типах самолетов, например на Ан-72. На борту разбившегося самолета действительно находился старший инструктор-летчик войсковой части 42829, подполковник. И летал он именно на Ан-72.
«Документ», позиционирующийся как доклад генерал-лейтенанта Сергея Байнетова, очень похож на настоящий, но наши эксперты не исключают, что это фальшивка, изготовленная «на базе» настоящего документа.
Для расчета массы разбившегося воздушного судна были применены специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря.
В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 т топлива составил 99,6 т. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.
В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил, за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 т топлива.
По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 т составил около 110 т.
Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.
Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/с вместо обычных 12-15 м/с.
Через 2 секунды после взлета командир экипажа потянул на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10-12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 м и на скорости 345 км/ч. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.
Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Поэтому при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.
На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.
Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.
Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5-7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.
В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!» — кричит второй пилот.
Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/ч. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.
Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/ч, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.
В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.
До момента удара о воду самолет был полностью исправен. Метеоусловия на аэродроме Адлер в момент взлета были благоприятные: температура окружающего воздуха — 5 градусов выше нуля, влажность — 76%, давление — 763 мм рт. ст., боковой ветер — 5 м/с. Опасных метеоявлений не наблюдалось.
Выяснилось также, что погибший экипаж вместе с опытным командиром выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года.
Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12-15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13-14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов.
Действия опытного экипажа и поведение исправной машины во время своего следующего взлета в Адлере можно объяснить только тем, что командир Ту-154 не знал ни характера, ни точного веса груза на борту, а следовательно — и о перегрузке своего самолета. Поэтому в Адлере в самолет и перелили топлива. Вероятно, его залили бы меньше, если бы знали точный вес имущества, которое погрузили в самолет в Чкаловском.
Возможно, в самолет поместили что-то сравнительно небольшое по объему, но значительное по своему удельному весу.
Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 т, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом того, что самолет перегружен.
Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.
Не лучшую роль сыграло темное время суток: визуального представления о том, что до водной поверхности осталось совсем немного, у экипажа не было.
На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.
Эксперты Минобороны пришли к выводу, что самолёт разбился над Чёрным морем из-за возможной ошибки второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также низкой высоты и перегруза.
После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.
Тяжёлый и неуправляемый
Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.
Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.
По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.
От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.
Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.
По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.
РАСШИФРОВКА:
Скорость 300... (Неразборчиво.)
- (Неразборчиво.)
Забрал стойки, командир.
- (Неразборчиво.)
Ух, ё-моё!
(Звучит резкий сигнал.)
Закрылки, сука, чё за х**ня!
Высотомер!
Нам... (Неразборчиво.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
- (Неразборчиво.)
Командир, мы падаем!
Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.
Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.
У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.
На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.
По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.
Трагический опыт
Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.
" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">
Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.
Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.
Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.